viernes, 30 de noviembre de 2012

Lubricador de cadena - Scottoiler


Desde hace mas de dos años buscaba adquirir este accesorio para la moto, al fin pudo comprarlo en abril pasado pero solo hasta ahora pude instalarlo.

Según había leído en muchos foros de motos este sistema era la mejor opción para alargar la vida útil del kit de arrastre que es muy costoso, llegando incluso a superar los 500.000 pesos, por lo que adquirir un elemento que hiciera que la vida útil del mismo durara mas haría que ese gasto excesivo se viera parcialmente solucionado, digo parcialmente por que creo que la única solución definitiva seria una moto que tenga cardan, en teoría el lubricador Scottoiler hace que el kit de arrastre dure de 3 a 7 veces mas, por lo que aunque solo haga que dure una ves mas, con eso ya se pagaría de sobra el sistema.

Así las cosas, después de leer mucho sobre el tema, en compañía de mi amigo Kamiloco decidimos adquirir el lubricador, luego de comprarlo el problema fue la instalación pues por mas que buscamos en talleres reconocidos, decían que nunca lo habían instalado y la verdad para una inversión que supera los 150 dolares había que buscar alguien que nos diera garantía por la instalación.

Fue así como al necesitar hacerle el mantenimiento de 12.000 kilómetros a la moto en donde, entre otras cosas, le cambiarían las bujías tradicionales por de Iridium y el filtro de aire por uno de alto flujo K&N, entre otras cosas, aprovecharía para instalar el lubricador; por necesidades de garantía de la motocicleta debía ser en un taller autorizado de Suzuki por lo que escogí hacerlo en uno de alto cilindraje y que tiene muy buenas referencias y es Mototest.


Pues bien, lleve la moto un día en la tarde y al termino de dos días me entregaron la moto como nueva, muy delicada al conducir pero con mejor respuesta, asumo que por el cambio del filtro y de las bujías, y debo decir que la instalación del Scottoiler supero mis expectativas, quedando muy bien  y estéticamente acorde con la motocicleta, creo que el lugar en la moto en que decidimos instalarlo fue el mejor, detrás del posa pies izquierdo del parrillero, pues permite el fácil acceso para hacer el aprovisionamiento del aceite y para graduar la caída del mismo en la cadena.

Solo llevo 300 kilómetros de uso después de instalarlo y hasta el momento estoy muy contento con el resultado, espero poder compartirles mi experiencia después de pasados al menos 5.000 kilómetros y decirles que opinión me merece el sistema.

lunes, 10 de septiembre de 2012

Sena SMH 10 - Bluetooth

Desde que compre mi primer v-strom y sabiendo que los viajes en solitario serian escasos, pues a mi esposa le gusta viajar en moto y acompañarme a cuanto viaje me antojo, decidí comprar mi primer par de intercomunicadores para poder hablar con ella y así decidir donde haríamos las paradas o incluso solo para decirnos que tan lindo estaba el paisaje; en ese entonces probé unos chinos, muy buenos teniendo en cuenta el costo - beneficio y que me prestaron un "buen servicio", con los que hice mis primeros viajes largos, como fueron, Medellín - Santa Marta y Medellín - Puerto Gaitán.
En ese entonces como dije me prestaron un buen servicio, no excelente pues por lo largo de los viajes no me alcanzaba la batería para hacer en un solo tramo todo el viaje, al menos no hablando con mi esposa, pues la duración de la batería escasamente llegaba a las 7 horas, por lo que empece a mirar otras opciones y las que obviamente superaban con creces el valor de los intercomunicadores chinos.
Vi entonces, los Cardo que vienen en varias presentaciones y de los que normalmente se escuchan algunos buenos comentarios, también los Chatter Box, que eran los mas escasos en el mercado y que casi nadie había probado y los Sena, de estos últimos no tenia ninguna referencia por que ninguno de los amigos con los que suelo salir a rodar los tenia, sin embargo después de leer muchos comentarios en internet y de ver muchas comparaciones entre los Cardo G4 y los Sena SMH 10, me decidí por comprar estos últimos.
Pues si, me metí a www.amazon.com y busque los Sena SMH 10, los comparé en costos con los Cardo G4 y decidí hacer la compra, sin mas referencias que las dadas por los que los habían comprado por ese mismo canal y esperando que fuera una buena inversión pues 300 dolares mas el envío no se consiguen fácilmente.
Espere entonces que llegaran desde la USA y los cuales recibí cual regalo de navidad, llegue a mi casa y los instalé inmediatamente pues quería probarlos y salir de mis queridos intercomunicadores chinos que pasaron a mejor vida.
Estos Sena bluetooth SMH 10 son unos auriculares de sonido estéreo y de los que personalmente creo que son diseñados para motociclistas de alto nivel, que pone una brecha muy grande con la competencia pues ando permanentemente conectado de forma inalámbrica con la mejor calidad de audio, ya sea recibiendo llamadas telefónicas o reproduciendo música desde el celular o el Ipod, así mismo me sirven para conectarme al GPS Garmin, para hablar con mi esposa o con otra moto, pues un amigo ya me hizo caso y se compró este mismo intercomunicador, por lo que podemos hablar mientras cada uno maneja su moto.

Otras unidades de comunicación que he probado, como los chinos, tenían botones para cosas como el control de volumen que eran difíciles de manejar, especialmente con los guantes puestos por lo que iba luchando para operarlo mientras se conduce lo que no es seguro. Afortunadamente, el SMH10 tiene un botón Jog Dial grande que controla gran parte de lo que hace y es a la vez fácil de localizar y utilizar con cualquier tipo de guante. 
Algo que me gusto mucho y que hizo que me decidiera por comprarlo es que tiene la posibilidad de actualizar el firmware, en otras palabras cada vez que Sena saca algunas mejoras para este equipo lo unico que debe hacer es conectarlo a la pagina de sena y realizar el proceso de actualización, estos van desde pasar de la versión Bluetooth 2.1 a la versión 3.0, de hablar entre 3 equipos al tiempo a 4 equipos, con lo que 2 motos con 2 personas cada una pueden hablar al tiempo y decidir rutas de viaje o sitios de interés, como también a que el equipo ya te diga cuando esta pareado con otro equipo o que se le esta acabando la batería.
Ademas la duración de la batería es excelente pues alcanza las 12 horas continuas y dura hasta 8 días en stand by, aunque si se descargan solo en 2 horas y media lograran la carga máxima y podrás seguir utilizándolos.
Por lo anterior considero que este accesorio vital para la comunicación en nuestras motos ha sido una de las mejores inversiones que he realizado.

miércoles, 20 de junio de 2012

Cuantos kilómetros hace tu v-strom?

Así como dice este blog, cuantos kilómetros hace tu v-strom??? pues la mía me acaba de dejar sorprendido con su rendimiento.

Tal como he escrito en blogs anteriores, mi actual moto es la segunda v-strom  650 que tengo, con la anterior, a la que cariñosamente llamaba vicky me daba un consumo promedio cercano a los 60 kilómetros por galón, lo que con tanque lleno hacia cerca de 335 kilómetros, siendo este el mayor kilometraje que me dio, pues como todo poseedor de una v-strom sabe que la reserva se marca cuando la ultima raya del medidor empieza a titilar y en esa ocasión llevaba titilando desde los 290 kilómetros.

Este era el mejor rendimiento que había tenido en esa moto, la cual me daba ese rendimiento con todos los accesorios montados, y también con filtro de aire K&N y hablando con amigos que también poseen v-strom, todos concuerdan en que el kilometraje promedio es cercano a los 330 kilometros con tanque lleno y llegando a la reserva.

Pues bien, desde enero que cambie de modelo de moto al pasar de una 2007 llamada vicky a una 2012 llamada candela y que ambas corresponden al mismo tipo de moto, (entiéndase como v-strom 650 modelo viejo, no la nueva que sufrió ese cambio que personalmente no me gusta), nunca antes había sentido tan buen rendimiento.

Como alguna vez comente me debo trasladar por cuestiones laborales desde Medellin hasta Caucasia una vez por semana, una semana de ida y a la siguiente de vuelta y así llevo cerca de 10 meses que llevo trabajando donde estoy; este es un recorrido que en el odómetro marca los 300 kilómetros casi exactos, desde mi casa en Envigado hasta el parqueadero en Caucasia donde dejo la moto.

Normalmente para este recorrido llenaba el tanque de combustible en Medellin y nuevamente llenaba en Caucasia cuando iba a regresar a casa, así rara vez dejaba marcar la reserva en el tablero de la moto, solo en una ocasión que no encontré una bomba abierta entre Taraza y Valdivia tuve que dejarla con la reserva hasta poder tanquear, llegando hasta los 365 kilómetros, lo que me dejo gratamente sorprendido pues como dije anteriormente mi anterior moto me hizo 335 la vez que mas.

Pues resulta que el jueves pasado viajando de Caucasia a Medellin tuve que tanquear en Santa Rosa de Osos, como de costumbre llene el tanque, en esta ocasión con 20.000 de extra y el resto en corriente, cerca de 27.000 pesos, pues aun no llegaba a reserva, y dejando en 0 el odometro, ya que es una costumbre que tengo para programar el rendimiento del combustible, esta gasolina la compre en una bomba de Texaco.

Resulta que ese jueves viajé desde Santa Rosa de Osos hasta Envigado, el viernes salí en la moto a hacer unas cuantas vueltas en Medellin y luego deje la moto guardada el resto del fin de semana ya que me cogió una gripa muy fuerte, el martes nuevamente me monte en la moto para viajar a Caucasia, observando que el odometro marcaba 137 kilómetros y que el indicador de combustible aun marcaba las 5 rayas, con esta información hacía el calculo de tanquear nuevamente en Valdivia donde estaría rondando los 300 kilómetros.

Llegue a Valdivia y el indicador de combustible me marcaba aun 3 rayas, pensando que era suficiente para llegar a Tarazá en donde podía volver a tanquear, ya en Tarazá verifique nuevamente el indicador de combustible y aun me daba buena señal pues marcaba 2 rayas por lo que decidí arriesgarme y seguir hasta Caucasia, sabiendo que aun me faltaban cerca de 60 kilómetros para culminar el viaje.

Faltando cerca de 30 kilómetros para terminar el viaje empezó a titilar la ultima raya del indicador de combustible, la que muestra que ya esta trabajando con la reserva, sin embargo al ver tal rendimiento decidí continuar y tanquear nuevamente en una Texaco y la mas próxima era en Caucasia.

Pues la cosa resultó en que llegue a la estación de servicio de Caucasia con el contador de kilómetros en 431,3 e hice llenar el tanque solo con gasolina extra cabiendole 5,578 galones de combustible por un valor de 60.013 pesos, lo que me da un rendimiento inigualable, por lo menos en mi experiencia, llegando a ser de poco mas de 77 kilómetros por galón.

Ahora si pregunto, Cuantos kilómetros hace tu v-strom??

domingo, 27 de mayo de 2012

Lubricante para moto: Que no te den gato por liebre

Cito literalmente este texto de http://www.vstromclub.es/viewtopic.php?p=692187 para que sepamos como reconocer un buen aceite para nuestras maquinas, es un poco largo pero vale la pena leerlo.

Entre tantas marcas donde elegir y ante la imposibilidad de realizar un análisis objetivo de semejante producto químico, acabamos comprando la que más confianza nos inspira. Un criterio poco objetivo, que en algunos casos se forma mediante el boca a boca, otros mediante la publicidad o incluso en función de nuestras fobias y filias personales hacia un fabricante en concreto o piloto patrocinado. Los más prácticos acaban comprando la marca recomendada por el fabricante. Pero, ¿realmente sabemos lo que estamos comprando?... 
S i sigues leyendo encontrarás algunas sencillas claves que te ayudaran a identificar de manera más objetiva el aceite que más te conviene. Puede que incluso llegues a ahorrarte unos buenos eurillos sin necesidad de sacrificar calidad. Será más difícil que te den gato por liebre. Escoger un lubricante nunca fue tarea fácil. El primero en tener serios problemas fue el ejercito norteamericano. La diferencia de calidad y de especificaciones de uso entre los lubricantes suministrados por sus distintos proveedores, trajo de cabeza a los técnicos militares hasta que en 1930, crearon el American Petroleum Institut, (API). 

En el instituto se dedicaron y siguen dedicándose al análisis de las propiedades físicas y químicas de los lubricantes. La finalidad es establecer unos estándares que les /nos permiten determinar objetivamente el nivel de calidad y servicio de los mismos. Esos estándares usan un sencillo código que podrás conocer echando un vistazo al cuadro adjunto. El criterio que siguen es el siguiente: si la primera letra del código es una “S” (spark) nos indica que es para motores de gasolina. Si es una “C” (combustion) sabremos que está pensado para motores de gas-oil. La siguiente letra indica el nivel de calidad o adaptación a las particularidades de cada motor. Siguen el orden ascendente del abecedario. Para entendernos: el SF sería un aceite con menos prestaciones que el SG o SH. En estos momentos creo que la especificación “top” es la SM. En Europa, para luchar contra la hegemonía americana, se crearon varias instituciones dedicadas al análisis y certificación de calidades. La ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) es una de ellas. También está el CCMC (Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común). Siglas que seguramente podrás ver junto a las de API, en la leyenda de cualquier lata de aceite. Como puedes imaginar, cada una usa sus propios códigos de calidad y servicio. Japón también tiene sus propias instituciones.
Problemas con los motores de moto

A principios de los años 90, la evolución técnica de los lubricantes se encaminó hacia el concepto “Energy Conserving”. El objetivo era incrementar el rendimiento mecánico y de paso, reducir el consumo de combustible mediante el uso de aditivos antifricción. Aquel aceite, que en los motores de coche iba de perlas, empezó a generar serios problemas en las motos. Concretamente en los motores diseñados para usar un único lubricante para el motor y la transmisión (embrague y caja de cambios). El uso de aquellos aditivos acabó afectando a la práctica totalidad de los motores japoneses. Los embragues empezaron a patinar casi de forma imperceptible. En la mayoría de las ocasiones ni los moteros nos dábamos cuenta. Pero la avalancha de discos de embrague quemados prematuramente y el desgastes acelerado de los engranajes de cambio, hicieron saltar todas las alarmas en las fabricas de motocicletas, que no tardaron demasiado en encontrar la causa de los extraños desgastes. A petición de las fábricas japonesas, en 1994 la asociación de ingenieros de automoción japonesa (JASE), en colaboración con la Petroleum Association of Japan y otras instituciones académicas e industriales, se pusieron a trabajar con el fin de crear un estándar de calidad apto para este tipo de motores. Cuatro años más tarde, apareció el índice de calidad JASO (métodos de control T903 y T904). A partir de entonces, las latas con la etiqueta JASO MA, nos garantizan que el lubricante no causará ningún tipo de problema a nuestras transmisiones bañadas en aceite. Los lubricantes que no superan el test se clasifican con la etiqueta JASO MB. Eso no significa que los MB sean “malos” aceites. Simplemente que no son aptos para uso en motores con aceite compartido. En cambio, pueden ser perfectamente válidos para motores con caja de cambios separada y embrague en seco. Para entendernos, en motores Guzzi, Harley y algunas Ducati y BMW. Eso sí, siempre que el índice de servicio (API, ACEA O CCMC) sea el recomendando por la marca de tu moto. Recientemente la especificación JASO MA se ha dividido en dos categorías. La MA1 y la MA2. Esta última, es todavía más estricta en lo que a prestaciones con el embrague se refiere.
Siglas que debemos conocer 

El SAE El conocido acrónimo SAE, corresponde a las siglas de la institución norteamericana Society of Automotive Engineers. Este organismo, allá por los años cuarenta del siglo pasado, homologó un protocolo propio y creó un número índice para determinar la viscosidad de los lubricantes (no confundir con densidad). La viscosidad nos indica la facilidad que tiene un elemento líquido para f luir o moverse. Un lubricante que se mueve fácilmente dispone de un código de identificación SAE con un número muy bajo, por ejemplo un SAE 5 (habitual en las horquillas de suspensión). A medida que aumenta el número SAE, se incrementa su viscosidad. Un grado SAE 50 es ideal para asegurarnos una buena consistencia con el motor caliente y un SAE 90, también conocido popularmente como “Valvulina” (en alusión a su fabricante VALVOLINE) es óptimo para los engranajes de cambio, ya que proporciona una película de engrase capaz de soportar las fuertes presiones que se generan entre los dientes de los engranajes. El índice puede llegar hasta el grado SAE 140, que corresponde a la conocida grasa de taller. Como veis, el índice SAE sólo establece viscosidades, sin tener en cuenta calidades o especificaciones de uso. Si nuestro motor debe trabajar a temperaturas muy bajas, lo ideal es utilizar un aceite lo más f luido posible para garantizar que llegue a todos los sitios “ a tiempo”. Por ejemplo, un SAE 10. Pero el aceite es un elemento químicamente muy complejo y poco estable que varia su estado físico fácilmente en función de la temperatura a la que trabaja. Un SAE 10 sometido a altas temperaturas, podría llegar a convertirse en un líquido tan poco consistente y falto de untuosidad, que difícilmente sería capaz de cumplir su misión. Además, sufriría un acelerado proceso de degradación y evaporación, que aún complicaría más las cosas. Un SAE 40 se comportaría muy bien en caliente, pero claro, en frió se movería torpemente y no interesa. Lo ideal seria disponer de un aceite capaz de trabajar en frío con una viscosidad SAE 10 y en caliente, con una SAE 40. Eso se consiguió con la invención del aceite multigrado. Siguiendo con el ejemplo anterior, el multigrado a usar sería un SAE 10W-40 (la W es por lo de “winter” o sea, para el invierno). El uso de aceites multigrado en la actualidad es generalizado.
Conocer los índices nos interesa

Sobre todo, antes de decidirte por un aceite, ten siempre presente el índice JASO MA o MB, según sea el caso. Tampoco te olvides de las especificaciones de uso mínimas marcadas por el fabricante de tu motocicleta. Para entendernos el API, ACEA, CCMC, etc. Analizando la etiqueta, es posible que lleves alguna sorpresa al comprobar que marcas con un mayor indicie de calidad disponen de un menor precio. Incluso hasta es probable que en algunos centros comerciales encuentres “marcas blancas” a mejor precio todavía. Estas partidas, acostumbran a proceder de algún excedente de producción de una “primera marca”. Verifica los índices de su etiqueta y si todo está en orden, no debes temer nada por ahorrarte unos buenos euros. Además, saber los índices de servicio del aceite que llevamos en el motor, puede sernos muy útil en caso de emergencia al vernos obligados a rellenar el nivel del aceite en plena ruta. Si los índices son coincidentes, podrás estar más tranquilo en caso de vernos obligados a mezclar distintas marcas. Evítalo siempre que puedas. Esperamos que este artículo te haya sido útil. Nuestra intención es que cuando tengas una lata de aceite en la mano tengas más claro lo que vas a comprar."

sábado, 14 de enero de 2012

Año nuevo, moto nueva!!!

Año nuevo, vida nueva, dice la canción con la que normalmente cerramos los años acá en Colombia, en este caso particular como dice el titulo de este blog es: Año nuevo, moto nueva!!!

Pues si, como menciones en un blog anterior debí salir de mi amada moto, una v-strom 650 modelo 2007 a la que cariñosamente llamaba vicky y con la que recorrí gran parte del territorio colombiano, salí de ella ya que había que meterle una platica entre soat, llantas, seguro contra robo pues se me vencía en febrero y los gastos de impuestos y semaforizacion que sagradamente cobran en este país, y a la que también supuestamente había que cambiarle los gorros economizadores de aceite que van en las válvulas... sumando eso mas el valor comercial de la anterior moto sin accesorios me daba para hacerme a una moto nueva y con la tranquilidad que da tener garantía por 20.000 kilómetros o 2 años, lo que primero se cumpla.

Pues ha llegado la hora de actualizar moto y que mejor forma de hacerlo que actualizando el modelo de la moto que mas me gusta, la V-strom 650 cero kilómetros modelo 2012 pero modelo viejo, ya que aunque la nueva viene con abs y con algunas diferencias en la parte estética, considero que es mucha diferencia, economicamente hablando, para comprar esa y no la tradicional.

Candela, nombre que por cariño recibio, es una belleza, de un color Naranja Candy que curiosamente en los rayos del sol se ve de una naranja bastante encendido y que en la oscuridad raya con un rojo ferrari, cosa que me gusto mucho pues le da una personalidad unica, ya que la que tenia era azul, color que tambien me gusta mucho pero que consigero ya debia remodelar.

La moto me la entregaron hace menos de una semana, el 10 de enero mas exactamente y a la que le monte todos los accesorios que la anterior tenia, sin contar que las cosas electricas no se las puedo poner aun pues se perderia la garantia, pero creo que no es problema pues a mi ritmo esos 20.000 kilomeros creo que no duro mas de un año en hacerlos.

Ya la moto tiene cerca de 400 kilometros y la he sentido de maravilla, cabe anotar que por ser nueva debo despegarle el motor y lo que eso conlleva, que es no esforzarla mucho por lo menos hasta que le haya metido unos cuantos kilometros mas.

En esta moto si pienso salir del pais, si el trabajo, mi esposa, y las circustancias economicas me lo permiten... pero esa es la idea, pienso quedarme con ella al menos 5 años y meterle mas de 100.000 kilómetros.



Bienvenida..